（转九论）九江市沿江轻轨前瞻

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九江市沿江轻轨前瞻   Post By：2011-11-1 16:16:00
作者：眉飞色舞
   
九江市南依庐山，北靠长江，东临鄱阳湖，西临八里湖、赛城湖，内部还有甘棠湖、南湖、白水湖的切割，为“三水一山环抱”、“水抱城、城又抱水”的山水城市结构。自1986年编制第一轮总体规划以来，在一轮轮总体规划的指导下，以及山体水体的分割限制下，形成了如今的东西向两翼沿江拓展，西南向沿八里湖、庐山山麓延伸的“T”字型城市形态。
最新版的《九江市城市总体规划（2008-2020）》确定的城市规划区范围为：东起鄱阳湖岸线，南至威家镇、姑塘镇、莲花镇、九江县沙河街镇行政边界及杭瑞高速公路一线，西至瑞昌市行政边界及港口街镇行政边界，北至长江岸线，总规划区面积约650km2。其中中心城区规划城市建设用地为120 km2。
近几年来，随着国家中西部大开发战略的推进，沿海产业的转移，九江市沿江工业板块的建设相对内线更加迅猛，直接导致空间布局形态中的“T”字型两翼迅速拉长，并逼近总体规划中的界线。到如今，城东港区的滨江东大道已经修到了长江与鄱阳湖交界处的滩涂处，城西港区的二期用地也隐隐有超出总规范围之势。若从东向西分为三段，其中东段（滨江东大道东端—白水明珠）长度约15km，中间市民心理意义上的老城区段（白水明珠—长江大道）长度约6km，西段（长江大道—永安乡、港口街镇）长度约16km。三段总长度约为37km。从永安乡再继续向西，则是九江县筹划中的赤湖工业园以及城子镇和码头镇，此段沿江岸线长度约为27km。也就是说，在可以预见的未来，九江市可能出现长达64km的沿江建成区。
目前我国的公交车（非BRT）考虑交叉口信号灯以及站点上下客的正常延误，在路况较好、交通顺畅的情况下，其平均速度一般可按20km/h计。现实情况是，随着交通拥堵问题在二三线城市的持续蔓延，大量城市的公交车平均速度被限制到了15km/h以下，如成都2011年年初的公交车平均速度为12.7km/h。某些交通特别拥堵的城市其公交车平均速度甚至下降到10km/h以下。如泉州2010年年初的公交车平均速度仅为9km/h，青岛2010年末调查的公交车平均速度仅有8km/h。
九江市沿江东西向交通主要依靠两条道路，其西段是九码快速通道（九瑞大道），其东段是滨江大道。九瑞大道是50m宽道路红线，兼具交通性和生活性的综合性主干道，目前交通状况尚较好。滨江大道则只有30m宽的道路红线，其在老城区段的拥堵极其严重。在可以预见的未来，随着城西港区工业用地的逐步开发，住户的逐渐增加，九瑞大道将不堪重负。九江近几年随着社会经济的发展，机动车拥有量增加到了50万辆左右，并以每天150辆的速度在递增。未来交通态势极其严峻，公交车受到的私家车干扰将持续增大。综合以上各项，可初步将九江市沿江公交车平均速度定为16km/h。


则未来若从城东港区乘公交车至永安乡（37km），耗时将达到2小时20分。若再从永安乡至码头镇（27km），需耗时1小时40分。总耗时达到惊人的4个小时。而在总体规划中九江市的定位是：“我国著名的旅游城市”；在《九江市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中，提出把九江建设成为一个“宜居宜业”的沿江港口城市；在我们一直以来的市民心理中，九江都是以生态、宜居、舒适的地方城市形象存在着。可以说如此长的、可与北上广等特大城市相比的出行时间将严重影响居民的出行舒适度与幸福感。
基于以上分析，笔者认为九江迫切需要以沿江两翼为突破口，发展快速公共交通。
目前发展快速公共交通无外乎两种选择：BRT（快速公交系统）、RRT（快速轨道交通）。其中RRT又分为轻轨和地铁两种。下面将一一对其进行阐述。
一、BRT
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
快速公交系统30年前起源于巴西的库里蒂巴市，与此同时世界上许多城市通过仿效库里提巴市的经验，开发改良建设了不同类型的快速公交系统。BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性，反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性。其既适用于一个拥有几十万人口的小城市，同时也适用于特大型都市。
目前国内已经建设运营BRT的城市有北京、广州、杭州、苏州、郑州、大连、常州、济南、枣庄、合肥、昆明、厦门、重庆、盐城和乌鲁木齐。
BRT是一项系统工程，涉及到各方面的配套，比如停车换乘、ITS（智能交通系统）、交叉口的渠化、以及专有道路的管理等等。目前国内建设运营BRT的各个城市效果不一。在某些配套较好，且路线逐渐成网的城市，如杭州等城市，其BRT的运行速度号称能达到40km/h以上；而在某些配套不齐全、路线单一不成网的城市效果不明显，如郑州等城市，其BRT运行速度甚至达不到20km/h。
九江沿江设置BRT系统遇到的最大难题是滨江大道红线宽度只有30m，其两侧拓宽的可能性微乎其微。其次BRT作为系统工程，九江在其他方面的综合配套一时很难跟的上，其运营将很难见到效果。
二、地铁
地铁，顾名思义，地下铁道，亦简称为地下铁。狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在。
按照国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编组列车；选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨，采用2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量和站台长度。理论上轻轨可以到地下，地铁也可以到地上。
本文所说的地铁仍然采取其狭义上的理解，即地下运行的铁路系统。其单向每小时运量可达到3—7万人。
国家审批城市地铁交通建设项目的条件是：地方财政一般预算收入在１００亿元以上，国内生产总值达到１０００亿元以上，城区人口在３００万以上，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时３万人以上。
根据统计资料，2010年九江市全年实现生产总值1032亿元，财政收入116.7亿元。此两硬性指标堪堪达到标准，但城区人口只有80万，规划沿江线路的客流规模也达不到高峰每小时3万人以上。基本上不可能通过国家的审批。
另外一个很重要的因素是九江是水多的城市，其地质条件对修建地铁的影响可能会很大。目前国内修建地铁的造价约为1公里4—6亿，九江修建地铁的话价格可能会更高。因此，最起码在较长的一段时间内，地铁不是九江建设发展的选项。


三、轻轨
如上节所述，轻轨对应2.6米的列车宽度，采用2～4节编组列车。其相对于地铁来说运量要小，其单向每小时运量为1—3万人，造价约为1.2—2亿每公里。本文中的论述仍然采取轻轨狭义上的理解。
国家审批城市轻轨交通建设项目的条件是：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万以上，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时1万人以上。
九江市远远超过前2个指标的要求，后2个指标也很接近。若算上650平方公里总规范围内的农业人口以及紧邻的瑞昌市城区人口，基本上能够达到这个指标。通过争取拿到国家审批的可能性很大。
在国内有一个可供九江参考的例子是重庆沿嘉陵江轻轨二号线。
重庆轨道交通二号线也称“轻轨二号线”或“轻轨较新线”，它是重庆的第一条轨道交通线，也是中国西部地区第一条轨道交通线，同时也是国内第一条采用跨座式高架单轨。其途经渝中区、九龙坡区、大渡口区、巴南区(二号线南延伸段)，线路全长39公里，服务于核心城区的商业区、公共活动区等大型客流集散点。其工程造价均价约为2.47亿/公里，这主要是因为重庆是山城，二号线往往是从云端穿过，架空高度好几十米，大大增加了工程造价。
在占用城市空间方面，其2根单轨总宽度不超过10米，算上周边安全防护间距，总宽度也不超过20米。九江市沿江有这个空间条件。在白水湖以东，沿滨江东大道进行一定的拆迁之后腾出建设空间；在白水湖—沙阎公路段，轻轨线可下穿长江大桥，利用长江大堤与滨江大道之间的绿化带（基本超过20m宽）；在阎家渡、新开河、长江二桥一带折而向南，沿赛城湖、长港湖北岸（规划中预留了50m宽绿化带）向西至港口街镇北侧。沿这条线路拆迁量并不会很大，有很强的可操作性。
整条线路长度约35km，粗略估算工程造价约为50亿左右。在分期实施建设的情况下，九江市有这样的经济能力。
不仅如此，轻轨交通的建设还能起到串联整个大九江区域的作用。目前城市的总体框架拉到这个地步，基本上已经缺乏进一步的空间与张力。八里湖地区开发建设完毕后，已无处可去。九江市下一步必然要走区域城镇协同发展的路线。届时沿江轻轨线路折而向西南可连接瑞昌，继续沿江可连接码头镇，沿沙阎公路可连接沙河组团，其东段沿芳兰大道向南可连接姑塘化纤纺织工业基地以及星子，从而盘活全局。
综上所述，九江市有必要开始着手将轻轨交通的前期论证工作纳入日程，为远期建设预留出足够的空间走廊，以更有力的推动九江的跨越式发展。
参考文献：
《快速公交（BRT）系统设计的若干问题研究》       王波      2005
《中国轨道交通的现状和展望》   陈宗器  
《城市道路交通规划设计规范》   GB 50220-95